Durante los días 24, 25 y 26 del pasado mes de junio, se celebraron en Quito (Ecuador) las Segundas Jornadas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos “Cóndor de los Andes”, con un impresionante éxito de asistencia, más de trescientas personas, y una muy importante participación de ponentes nacionales e internacionales, entre los cuales me cupo el honor de formar parte.
Mi intervención estuvo basada en un tema que desde hace cierto tiempo me ha venido preocupando, ya que ha sido y es motivo directo o indirecto de incidentes y accidentes aéreos, y me temo que en alguna medida seguirá siéndolo: LA COMPLACENCIA. Ese “enemigo de rostro amable” como subtitulé mi intervención, que nos espera agazapado para sorprendernos en el momento menos esperado. Algo que puede llevarnos a conductas inadecuadas camuflado bajo el manto del atractivo de lo que agrada o se aprueba. Mientras nuestros sentidos andan perdidos en un “Dolce far niente”. Pero...
¿Son la misma cosa exceso de confianza y COMPLACENCIA?
¿O es el exceso de confianza lo que lleva a la COMPLACENCIA?
¿O de la COMPLACENCIA caemos en el exceso de confianza?
A estas y otras preguntas traté de dar respuesta en mi intervención. Si alguien quiere seguir leyendo, puede picar aquí.
COMPLACENCIA. El enemigo de rostro amable.
LOS SISTEMAS DE GESTION DE LA SEGURIDAD
Los debates en el Foro CRMyFFHH se entrelazan como racimos de cerezas, esto demuestra la gran actividad de este grupo de entusiastas de la aviación que focalizan sus inquietudes desde el punto de vista del ser humano, sustentador y victima al mismo tiempo de todo el sistema.
Ayer fue el nivel aceptable de riesgo operacional, hoy lo es el sistema de gestión de la seguridad, mañana aparecerá otra preocupación. En realidad preocupación solo hay una, la seguridad de la aviación, lo demás son esfuerzos por entenderla, reforzarla, mejorarla, prevenir los eventos negativos, desde cualquier ángulo pero muy especialmente desde los profundos misterios del ser humano.
Tal vez pueda alguien considerar que estos debates son estériles, simples “fuegos de artificio”, válvulas de escape de deseos bien encaminados o incluso frustraciones personales y/o profesionales yo, honradamente, no pienso así, somos cada vez más los comprometidos, y lo que un solo brazo no alcanza lo puede hacer muchos. Acabaremos, como los tentáculos del pulpo, llegando a donde sea, a donde nos tengan que oír. No cejar en la lucha, estar ahí, ser el “Pepito Grillo” de las conciencias de quienes quieran escucharnos, organizaciones, instituciones, empresas, profesionales. Las Jornadas sobre seguridad de vuelo y factores humanos del 2006 en Aranjuez (España), las de este mes en Quito (Ecuador), y las futuras de diciembre en Recife (Brasil), son solo una muestra de nuestra fuerza. Y amenazamos que no hemos hecho más que empezar.
Esta síntesis está dividida en dos resúmenes y recomiendo su lectura por este orden.
Primera parte de dos partes "¿Somos vendedores de humo?" (picar aquí para acceder a ella)
Segunda parte de dos partes: "SMS: ¿Única vía de acceso a una seguridad de primer nivel?". (Picar aquí para acceder a ella).
NIVEL ACEPTABLE DE RIESGO OPERACIONAL
Nuevamente se planteó un bonito debate en el foro CRMyFFHH que, como casi siempre, nos ha dejado con “la miel en la boca”. Somos especialistas en iniciar importantes reflexiones y poco dados a conclusiones. ¿Será por aquello de que “la sabiduría empieza con el reconocimiento de la propia ignorancia”? ¡Y son tantas cosas las que ignoramos todavía!. No obstante yo, siguiendo mi inveterada costumbre, voy a tratar de sintetizar las aportaciones al tema para que no se pierda la sabiduría desgranada generosamente por tan brillantes colegas.
El tema va sobre el “nivel aceptable de riesgo operacional”. Hay quien responsabiliza a la organización y por lo tanto hay que buscar la solución a ese nivel. Otros focalizan la atención en la profunda, compleja y emocional naturaleza humana. No falta quien defiende que ambos posicionamientos no son contradictorios sino complementarios.
¿Son los modelos tipo LOSA, SMS, QMS o cualquier MS, los adecuados para una correcta gestión de la seguridad operacional? ¿O hay que retrotraernos a los prudentes conceptos básicos de percepción, conciencia situacional, toma de decisiones, etc., para comprenderlo? ¿Quién dibuja el límite de lo aceptable?
Si usted siente curiosidad por la respuesta a estas y otras muchas preguntas relacionadas con tan apasionante tema, le invito a leer artículo completo pinchando aquí.
EL MIEDO A VOLAR
El día 24 del pasado mes de abril fui invitado a dictar una conferencia, en el Aula Magna de la Facultad de Filosofía y Ciencias de la Educación de la Universidad de Valencia, sobre “La seguridad de vuelo y como vencer el miedo a volar”.
Verdaderamente este es un tema reiterativo que aparece con frecuencia, especialmente después de un incidente aéreo, y que ha generado diversos libros y manualitos con fórmulas magistrales para combatir el “miedo a volar”. No en balde se dice que a una de cada cuatro personas le da miedo viajar en avión, y no se libran de ello personajes famosos de toda índole que han manifestado su miedo públicamente.
En el miedo a volar puede haber algo irracional, instintivo, sin motivación directa conocida ni justificación aparente. También puede estar provocado por lo desconocido, el avión, su manejo, la fiabilidad de la técnica y el entrenamiento de los pilotos. O simplemente ser consecuencia de experiencias negativas pasadas. Sin descartar la influencia que los medios de comunicación ejercen cuando publican noticias e imágenes de los accidentes de aviación.
Siguiendo un personal criterio yo enfoco el tema desde la siguiente idea: de la INFORMACIÓN nace el CONOCIMIENTO y del conocimiento la CONFIANZA; sin olvidar lo que puede hacer la psicología para ayudar a las personas que tienen miedo a viajar en avión. Se ofreció una rápida visión de la tozuda estadística, que garantiza al avión como el medio de transporte más seguro que existe, sobre las bases físicas por las que vuela un avión y, como no, un repaso a conceptos tales como emoción, miedo, ansiedad, pánico y fobias, con especial dedicación a la fobia al vuelo, seguido de un breve apunte sobre las distintas técnicas psicológicas cognitivo-conductuales de uso para combatir el miedo a volar. Para terminar con unas simples recomendaciones para antes de volar y una vez ya en el avión. Todo ello fué el contenido básico de mi intervención.
Para quien pueda estar interesado en profundizar más en el tema le remito a mi libro “Yo amo volar y tu”, editorial Brosquil, (mayo, 2008).
¿ESTÁ ROTO EL PUENTE ENTRE EL FORO CRMyFFHH Y LA VIDA REAL?
Hace unos días surgió en el Foro CRMyFFHH que, para quien no lo conozca, es consecuencia directa de la existencia del Ateneo Lorenzo Santandreu Gual, la propuesta de creación de nuestro propio Código Deontológico, invitación que despertó una viva polémica sobre su necesidad o no. Pero ese sería fruto de otro comentario más extenso, que tal vez haga cualquier día.
Lo bien cierto es que, en ese “tira y afloja”, cayó sobre el Foro la aseveración de uno de nuestros preclaros contertulios, sobre la base de su opinión contraria al código, de que “no arregles lo que no está roto”. Y se preguntaba: “Ahora bien: ¿qué está roto?. Esa quería ser la pregunta motivadora. Desde mi punto de vista, lo roto es el puente entre el foro y la vida real”. (Juan C. Álvarez)
Como se pueden imaginar esto cayó como un jarro de agua fría en un grupo de personas que nos afanamos, desprendidamente, por cumplir los objetivos del Ateneo tratando de generar conciencia, difundiendo ideas y ofreciendo material generosa y gratuitamente para que todos puedan usarlo en sus respectivas organizaciones en pro de una aviación más segura.
¿Será cierta esta aseveración? ¿Nos hemos distanciado de la realidad a pesar de vivir sumergidos en ella? ¿Acaso los árboles no nos dejan ver el bosque?
Si lo desean pueden ver mis personales reflexiones sobre el tema picando aquí.
28ª Conferencia de la EAAP (European Association for Aviation Psychology)
La European Association for Aviation Psychology (EAAP) en colaboración con la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) organizan la 28ª Conferencia de la EAAP que se celebrará por primera vez en España, concretamente en Valencia, del 27 al 31 de octubre de 2008. El lema de dicha conferencia es:
“El Futuro de la Psicología de la Aviación: Facilitar el encuentro entre el desarrollo operacional y las exigencias del negocio en aviación”.
En ella se pretende dar nuevas ideas y buscar soluciones a temas candentes como pueden ser:
- La búsqueda del equilibrio entre protección y producción, es decir, las claves para mantener un negocio sostenible salvaguardando la seguridad.
- Búsqueda de las razones por las que los gestores del negocio deberían invertir en Factores Humanos.
- La forma en que deberíamos formar a los psicólogos de la aviación y especialistas en Factores Humanos en el futuro y en qué deberíamos centrar la investigación.
Esta conferencia está destinada a todos aquellos psicólogos interesados tanto en los aspectos conceptuales como aplicados de la psicología en el ámbito de la aviación. Pero también es de interés para aquellos profesionales que trabajan, directa o indirectamente, en el amplio campo de los Factores Humanos, como ergónomos, diseñadores de sistemas, instructores, personal de la industria, autoridades de aviación civil, consultores, médicos aeronáuticos, investigadores, profesores de universidad, etc. Y por supuesto para quienes trabajan en aviación como pilotos, controladores de tráfico aéreo, tripulantes de cabina de pasajeros, personal de mantenimiento, despachadores de vuelo, etc.
Para más información pueden acudir ustedes a las webs de ambas asociaciones: www.eaap.net y www.aepa-spain.com
A CUESTAS OTRA VEZ CON EL CRM
Considero es una pena que se quede en el fondo de archivo del Foro CRMyFFHH algunos fragmentos de sugerentes debates que puedan ser de algún interés a otras personas, no necesariamente vinculadas con el Ateneo Lorenzo Santandreu Gual, pero si comprometidas con estos temas. El CRM es un debate recurrente y por lo visto inagotable. De una manera o de otra resurge cíclicamente, lo cual indica que está vivo, es útil, e interesa sobremanera tanto a los protagonistas activos -instructores y facilitadores-, como pasivos -pilotos, personal operativo, TCPs, técnicos de mantenimiento, etc.-. ¡Ojalá interesara al mismo nivel a nuestras autoridades y a los gestores empresariales!.
Si le interesa seguir leyendo pique aquí.
PERCEPCIÓN DE RIESGO
Uno de los flecos del último debate en el foro CRMyFFHH sobre Decisión, Riesgo y CRM (sobre el cual está a disposición de ustedes un amplio comentario en este mismo Blog), como digo, uno de los flecos o derivaciones se ha producido por el apunte proporcionado por Mariluz Novis, cuando nos presenta la teoría de que “la percepción de riesgo es inversamente proporcional a la experiencia del piloto”. Concretamente decía lo siguiente: “Hace un tiempo hice un estudio que mostraba una relación inversa entre la experiencia y la percepción del riesgo, es decir, los pilotos más expertos tenían una menor percepción del riesgo, lo que corrobora otros estudios en ámbitos diferentes”.
Personalmente yo desconocía estas inferencias, aunque después de un momento de reflexión no me parecen en absoluto extrañas, es más, resultan bastante lógicas.
Se puede acceder a mis comentarios sobre el tema picando aquí.
DECISIÓN, RIESGO y CRM
No está nada mal para iniciar el año un debate tan estimulante como el que nos presenta nuestro inefable Raúl Sosa y que ha tenido la virtud de despertar, de sacar de su concha, de su cubierta protectora, al maestro Hugo O. Leimann Patt. Aunque solo sea por ello, ya merece la pena. Bienvenido de nuevo a esta (nunca mejor dicho) tu casa Hugo, no te marches nunca, por favor.
Raúl nos estimulaba a debatir, diciendo. El último número de la revista Flight International pone en su Editorial el dedo en la llaga comentando el informe final del accidente del A-340 de Air France en Toronto, ocurrido en 2005. Como era de esperar viene a decir que dejemos ya de hablar de accidentes producidos por meteorología, el mal tiempo o las tormentas y hace, a propósito de ello, referencia a una publicación interesantísima de la NASA “Pilot Decision making Asessment of Risk and Weather” que habla, por supuesto, de la “evaluación o el cambio dinámico del riesgo en estas situaciones”. Un resumen del informe se puede leer en: www.flightglobal.com/tsbairfrance.
Suficiente motivo este para que, bajo el título Decisión, Riesgo y CRM, se iniciara un interesante intercambio de ideas entre los miembros de Foro CRMyFFHH, que me permito traer aquí para que cualquier interesado en el tema pueda disfrutar del mismo. Por favor, picar aquí.
¿QUÉ SOMOS INSTRUCTORES, PROFESORES, FACILITADORES?
“Saber lo que es uno es importante para luego hacer lo que se debe hacer de la mejor manera posible”.
“Cuando el diablo se aburre con el rabo mata moscas”. Seguramente lo habré dicho en alguna otra ocasión, pero repetirse es privilegio de anciano. Y eso es lo que me está pasando hoy. Con la resaca de la celebración de Nochebuena, la casa dormida y mi mente ociosa se me ha ocurrido retomar una conversación apenas iniciada en el foro CRMyFFHH, hace escasas dos semanas, en el más puro análisis semántico didáctico-docente. Debate interrumpido porque nadie siguió echando ”leña al fuego” pero que hoy traigo de nuevo ante ustedes-vosotros como puro divertimento intelectual.
Estábamos tratando sobre “experiencias” de forma muy amplia y nuestra Mónica peruana apuntó: “Estoy convencida que el fracaso de las enseñanzas se basa en que muchos facilitadores, instructores, profesores (úsese el nombre que se considere adecuado) no realizan una delimitación de objetivos a lograr en base al diagnóstico y quieren utilizar las mismas técnicas pedagógicas para diferente tipo de personas y culturas diferentes”.
A lo que yo contesté: “Tal vez el debate podría empezar por homogeneizar criterios en la denominación del 'protagonista'. Creo que cada palabra tiene su significado y ese significado las hace poderosas. Pienso, por lo tanto, que no es lo mismo utilizar un término u otro y, en este ámbito de trabajo, barajamos varios: Maestro, Profesor, Instructor, Enseñante, Facilitador, Monitor, y se me olvidará alguno más. A mi juicio, repito, no son lo mismo, creo que cada uno significa una cosa y encierra muchas más. Si realmente no sabemos que somos difícilmente podemos hacer lo que tenemos que hacer”. Y remataba: “Bueno estoy divagando y seguramente esto no interesa a nadie. Si en otro rato me aburro igual sigo un poco más por estos vericuetos semánticos”.
En eso llegó la otra Mónica, la de Uruguay, y además de adularme (cosa que me encanta) matizó: “Creo que los seres humanos realmente nos involucramos con algo cuando nos interesa de verdad y nos sentimos parte de la cuestión”.
Y eso es lo que me pasó a mi, que me sentí inmediatamente involucrado en el trasfondo de las denominaciones y aquí estoy lanzado a elucubraciones metalingüísticas, que seguramente a nadie más estimularán... y menos un día como hoy.
Si alguien siente curiosidad y desea seguir leyendo puede ir al archivo adjunto picando aquí.
¿TIENEN (tenemos) LOS PILOTOS EL EGO SUBIDO?
Hace días que buscaba un tema para escribir y así poderlo colgar del Blog, aunque sólo sea para que mis eventuales lectores no piensen que lo he dejado olvidado en el baúl de los recuerdos o yo me he quedado sin ideas. Así es que, repasando cosas debatidas en el Foro CRMyFFHH, del que ustedes ya conocen de su existencia, me tropecé con un debate, que a mi juicio se quedó a medias, después de haber ido dando tumbos de un concepto a otro, para acabar en un rifirrafe histórico-conceptual entre dos destacados contertulios.
La cosa empezó con la intervención de un colega, técnico de operaciones de vuelo (Fly dispatcher), en relación a las actitudes más o menos habituales de los pilotos cuando llegan por la mañana a la oficina de operaciones. Lo iniciaba con la siguiente frase: “Piensen un momento lo que hacemos todos en el restaurante. Hablamos y hablamos, de cualquier cosa, ignorando al camarero, que ve, oye y calla. No lo tenemos en cuenta como persona o simplemente nos sentimos superiores y no nos importa que oigan lo que decimos. No existen”. Luego seguía dando datos y vertiendo experiencias hasta concluir con la siguiente aseveración: “Los pilotos en general y los comandantes en particular tienen un ego superior a la media. Trabajo glamoroso, bien pagado, muy reconocido y respetado, lo que en muchas ocasiones les conduce al ‘síndrome de las cuatro barras’ o ‘síndrome del Real Madrid’".
Obviamente, esta visión particular del panorama general desató una tormenta de intervenciones a favor y en contra de esta opinión, aunque fuera, lamentablemente, divergiendo hacia otros tópicos relacionados como el de “macho pilot” u otros aspectos, también polémicos, como una “potencial y necesaria agresividad” dentro de rasgos de personalidad deseables para un piloto.
Si me lo permiten voy hacer un resumen de lo tratado y exponerlo a su consideración. No sé si acabaré “mojándome” dando mi opinión (que siempre será sesgada, pues aunque ya en “dique seco” he sido piloto y me sigo considerando como tal), o tendrá la suficiente objetividad como me enseñaron a cultivar en la facultad de psicología.
Quien desee averiguarlo que siga leyendo, haciendo clic aquí.
INFORMACIÓN CURSOS FACTORES HUMANOS Y PSICOLOGIA DE LA AVIACIÓN
Con cierta frecuencia me consultan vía e-mail sobre cursos de capacitación en español sobre temas relacionados con los factores humanos y psicología aeronáutica o de la aviación, como prefieran llamarla. Posiblemente existan más, pero permítanme que "barra para casa", como vulgarmente se dice, y les informe de los dos cursos con los cuales estoy comprometido y puedo garantizar su calidad.
Por una parte tenemos el curso on-line FACTORES HUMANOS Y PSICOLOGÍA AERONÁUTICA impartido por la Fundación URV, Universidad Rovira i Virgili (Reus-España), en colaboración con CESDA (Centro de Estudios Superiores de la Aviación) y la Universidad Católica FAFIRE de Brasil. Este curso de 70 horas lectivas y una duración de cinco meses se imparte en español o portugués, y va dirigido a pilotos, controladores, ingenieros, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros, despachadores aéreos, gerentes de compañías aéreas y cualquier otro profesional de la industria aeronáutica con inquietudes por estos temas. Información y suscripción: montse.torrents@fundacio.urv.cat
Por otra parte, para licenciados en psicología, o estudiantes del último curso de carrera y condicionado a la finalización de sus estudios, tenemos el POST GRADO DE ESPECIALISTA EN PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN. Este es, hoy por hoy único en Europa, un curso presencial de 330 horas, de las cuales 60 son de prácticas y visitas docentes. Lo imparte las Universidades Rey Juan Carlos y Camilo José Cela, ambas de Madrid, con la colaboración de AEPA (Asociación Española de Psicología de la Aviación). Información e inscripciones: fundacion.master@urjc.es
Espero os sirva esta información.
¿Funciona el CRM?
Hemos estado metidos últimamente, en el foro CRMyFFHH, en un debate interesante, todos lo son en mayor o menor grado, sobre la base de una entrevista a Daniel Mauriño, centrado en el error humano, y no acabamos de zanjar del todo otro debate en días pasados sobre “conciencia de la situación”.
Todo lo que habitualmente debatimos tiene relación con el fundamento de nuestra propia existencia como foro de debate, y me viene a la memoria uno de los más apasionantes, que los “viejos del lugar” recordarán, sobre la pregunta que lanzó a la palestra José Sánchez Alarcos en el 2004, pregunta que a buen seguro más de uno se habrá hecho, también, en algún momento, y me temo que sigue teniendo absoluta vigencia hoy en día.
¿Funciona el CRM? ¿Tenemos que mejorar la formación en CRM o no es ese el camino? ¿Tenemos que mejorar la calidad de los indicadores o preocuparnos más por las condiciones en que esos indicadores se evalúan?
Tres preguntas con mucha enjundia. Si todavía tenemos tantas dudas que generan profundas discusiones, y siguen ocurriendo incidentes y accidentes de aviación, es absolutamente pertinente la pregunta ¿funciona el CRM?. Porque, si realmente funcionara como se espera de él, ¿no tendrían que estar ya resueltos una buena parte de los problemas de causalidad humana en dichos incidentes / accidentes?.
Y ahora ustedes podrán interesarse en saber a qué viene desenterrar este viejo debate tres años después de acontecido. Pues muy sencillo. ¿Consideran, después de haberlo leído, que de haberse realizado en el día de hoy hubiéramos obtenido similar resultado?. O ¿Creen ustedes, por el contrario, que el horizonte en cuanto a la valoración del CRM ha cambiado?.
Quien este interesado en leerlo vaya a este archivo.
COMENTARIOS A UNA ENTREVISTA A DANIEL MAURIÑO
Con absoluta honestidad, y aceptando de antemano que puedo estar equivocado, me he permitido hacer unas reflexiones sobre el texto de la entrevista realizada por Sonia Álvarez a mi admirado Daniel Mauriño, en su reciente visita a España, y publicada en la revista Aviador el 27 de agosto de 2007. Entrevista, así mismo, recogida por Aviation Safety, publicación del departamento de Seguridad Aérea de Aeropostal y en AviaciónDigital.
Daniel Mauriño ha sido comandante de Aerolíneas Argentinas, desde la cual, en 1989, se incorporó a OACI como Coordinador del Programa de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos de la Organización Internacional de Aviación, y es una persona altamente reconocida y apreciada internacionalmente en su campo.
El hecho de tener en gran respeto y admiración a una persona no es óbice o razón para no poder estar en desacuerdo puntual con dicha persona. Veamos porque lo digo. Nos plantea Mauriño que debido al estancamiento en el que, al parecer, nos encontramos en el estudio del error humano “pasemos de una visión científica y de investigación a una visión operativa que es la que nos interesa como agentes de seguridad”. Y yo esto lo traduzco sintéticamente por “prevención versus rectificación”, inclinándose él por este segundo parámetro, y no me gusta lo que creo entender, por eso me he tomado la libertad de replicar a través del Foro CRMyFFHH y colgándolo en mi Blog. Sería un honor que estos comentarios también pudieran llegar a su destinatario natural.
Tal vez sea yo quien pertenezca a esas “viejas generaciones”, que menciona Mauriño, reacias a aceptar el cambio de posicionamiento a que él hace referencia, pero desde mi situación de modesto estudioso del ser humano y más aún modesto piloto, aunque desde hace cuarenta y nueve años al pie del cañón, me arrogo también el derecho a opinar.
Quien tenga interés en leer completo el documento puede acceder a través de este archivo.
CRITERIOS PARA EVALUAR LA IDONEIDAD DE UNA ESCUELA DE VUELO
Todo empezó con una petición de un miembro del Foro CRMyFFHH para que le recomendáramos una escuela de vuelo. Inmediatamente otro colega, cogió al toro por los cuernos (términos puramente taurinos) y nos planteó un reto, el próximo tema de debate sería: ¿Cómo elegirían ustedes una buena escuela de vuelo?.
Obviamente dudaba (y con razón) de que todos tuviéramos los mismos criterios de evaluación, y de que éstos fueran lo suficientemente confiables. Había que sumar a la pura cuestión técnica lo relacionado con la cultura de seguridad. Y todo ello sin tener acceso a las auditorias de calidad de la misma.
Aunque alguien puso una piedra en el zapato con su duda cartesiana (Cogito, ergo sum) ¿Y quién evalúa al evaluador?, nos consideramos con suficiente entidad para emitir opiniones válidas. Si hablamos de criterios y los construimos colectivamente al menos habremos avanzado un poco.
El debate se extendió por todo el pasado mes de septiembre dando pie a más de treinta opiniones reflejadas en sus correspondientes e-mails. Se hizo una síntesis de todos ellos y se volvió a lanzar al Foro con el fin de facilitar la lectura de sus razonamientos. Y, por último, se confeccionó una lista de características a observar para poder hacer la evaluación de idoneidad de una escuela de vuelo, en torno a cuatro grupos de características: Formal/Administrativo, Pedagógico, Técnico y de Imagen.
Quien desee conocer estos resultados puede ir a resumen final.
Potencial respuesta conductual de tripulantes y pasajeros en caso de secuestro aéreo
En las "III Jornadas AEPA de Psicología de la Aviación" celebradas en Madrid el 15 de septiembre de 2007, se presentó una ponencia, con el mismo título de esta entrada, extraida del estudio realizado por el autor sobre: "Potencial comportamiento de las tripulaciones y pasajeros, a bordo de las aeronaves, en caso del secuestro aéreo, ante el recuerdo de los fatídicos acontecimientos del 11S en los Estados Unidos de América".
Entre otros interesantes resultados se detectó un significativo asincronismo entre la concepción que tienen los pilotos y los TCP en relación con sus mutuas y respectivas potenciales conductas reactivas, ante este tipo de sucesos en la actualidad, no siendo así cuando se les pide la valoración de comportamientos de terceros (pasajeros).
El autor es consciente de la limitación de la investigación, puesto que mayoritariamente los resultados tienen asentamiento en la población de profesionales de vuelo y cabina de pasajeros en España, ya que, a pesar de existir encuestados de veintitres paises, solo la muestra de españoles tiene un valor estadístico determinable, con el consiguiente error, y no cabe extrapolación directa a otras culturas y paises, solo puede servir en aquellas como elemento de reflexión y debate.
Quien pueda estar interesado en los resultados completos del estudio puede verlos enlazando con el siguiente archivo.
Acrónimos en aviación: Seguridad operacional; Factores Humanos y CRM
Como sabemos, "acrónimo" viene del griego ἄκρος (extremo) y ónimo (nombre), y es una palabra compuesta por las iniciales, y a veces más letras, de otras palabras. Cuantas veces, accediendo a documentos y artículos de nuestro interés, nos encontramos con una proliferación de acrónimos que su autor ha considerado que tenemos la obligación de conocer. Es cierto que dentro de una actividad todos acabamos utilizandolos, entiendo que por economía de medios, pero eso no es óbice o razón para que él uso y abuso de ellos nos deje en ocasiones huerfanos de comprensión de su significado.
No he pretendido, ni mucho menos, traer un glosario exhaustivo de acrónimos usados en aviación, de esos ya los hay circulando por la red y algunos bastante buenos como por ejemplo Aviation Acronyms simplemente, me he permitido ofreceros mi particular recopilación de siglas relacionadas con seguridad operacional, factores humanos e, incluso, CRM, con el fin de facilitar una rápida traducción de la misma. Espero os sea de la misma utilidad que lo es para mi.
¡Por cierto! Esta lista no está cerrada ni mucho menos, e incluso puede tener errores, invito encarecidamente a quien lo desee me envie sus aportaciones al correo que figura en este Blog. Será de agradecer.
Para entrar en este glosario por favor ir a Acrónimos safety.
PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN: Un camino por recorrer.
La intervención de la psicología aeronáutica abarca desde la selección, formación y prevención, pasando por las evaluaciones psicológicas en el contexto de la medicina aeronáutica, hasta la intervención dinámica del psicólogo en la investigación de los incidentes y accidentes aéreos, etc. Y sus ámbitos de trabajo se encuentran en las empresas aéreas, constructores de aeronaves, centros académicos de formación aeronáutica, entorno aeroportuario, con la propia autoridad de aviación civil y, como no, dentro del ámbito de la aviación militar.
Los fallos de origen humano han sido históricamente el factor causal predominante en los accidentes e incidentes aéreos, y mientras los seres humanos continúen siendo el elemento central del sistema aeronáutico, la psicología, convertida en disciplina especializada, es el desafiante camino a recorrer, dentro de un contexto obviamente multidisciplinario.
La Universidad española lo ha creido así y por fin se ha plasmado en un Postgrado de "Especialista en Psicología de la Aviación" que, como título propio, ha sido lanzado por la Universidad Rey Juan Carlos y la Camilo José Cela, con el apoyo de la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA).
Pero, curiosamente, esta necesidad no solo se ha evidenciado desde arriba sino que, así mismo, los propios alumnos lo habían intuido. Buena prueba de ello es la invitación que tuvimos en AEPA para participar en el IV Congreso NacionaL de Estudiantes de Psicología, celebrado los días 29 y 30 de marzo del corriente año en la Universidad Miguel Hernández de Elche, Alicante (España).
Para quien pueda interesarle, una amplia síntesis de la conferencia se encuentra entrando en archivo, bajo el mismo título que este comentario.
Resumen debate "La gestión de las violaciones de las normas"
Parece sensato estar de acuerdo con que hay que ayudar y potenciar que los expertos discutan y analicen las normas y sus violaciones, y que los psicólogos, los ergónomos, los operativos, etc., colaboren para dimensionar los hechos y prevenir futuros incidentes. Así como para ayudar a los investigadores de incidentes/accidentes a que puedan dilucidar la intencionalidad de la violación dado que “a veces puede ser la respuesta más adaptada ante la inercia del sistema” (M. Aslanides).
Las personas que estén interesadas en conocer el texto completo del resumen pueden hacerlo buscando en este documento.
