“Saber lo que es uno es importante para luego hacer lo que se debe hacer de la mejor manera posible”.
“Cuando el diablo se aburre con el rabo mata moscas”. Seguramente lo habré dicho en alguna otra ocasión, pero repetirse es privilegio de anciano. Y eso es lo que me está pasando hoy. Con la resaca de la celebración de Nochebuena, la casa dormida y mi mente ociosa se me ha ocurrido retomar una conversación apenas iniciada en el foro CRMyFFHH, hace escasas dos semanas, en el más puro análisis semántico didáctico-docente. Debate interrumpido porque nadie siguió echando ”leña al fuego” pero que hoy traigo de nuevo ante ustedes-vosotros como puro divertimento intelectual.
Estábamos tratando sobre “experiencias” de forma muy amplia y nuestra Mónica peruana apuntó: “Estoy convencida que el fracaso de las enseñanzas se basa en que muchos facilitadores, instructores, profesores (úsese el nombre que se considere adecuado) no realizan una delimitación de objetivos a lograr en base al diagnóstico y quieren utilizar las mismas técnicas pedagógicas para diferente tipo de personas y culturas diferentes”.
A lo que yo contesté: “Tal vez el debate podría empezar por homogeneizar criterios en la denominación del 'protagonista'. Creo que cada palabra tiene su significado y ese significado las hace poderosas. Pienso, por lo tanto, que no es lo mismo utilizar un término u otro y, en este ámbito de trabajo, barajamos varios: Maestro, Profesor, Instructor, Enseñante, Facilitador, Monitor, y se me olvidará alguno más. A mi juicio, repito, no son lo mismo, creo que cada uno significa una cosa y encierra muchas más. Si realmente no sabemos que somos difícilmente podemos hacer lo que tenemos que hacer”. Y remataba: “Bueno estoy divagando y seguramente esto no interesa a nadie. Si en otro rato me aburro igual sigo un poco más por estos vericuetos semánticos”.
En eso llegó la otra Mónica, la de Uruguay, y además de adularme (cosa que me encanta) matizó: “Creo que los seres humanos realmente nos involucramos con algo cuando nos interesa de verdad y nos sentimos parte de la cuestión”.
Y eso es lo que me pasó a mi, que me sentí inmediatamente involucrado en el trasfondo de las denominaciones y aquí estoy lanzado a elucubraciones metalingüísticas, que seguramente a nadie más estimularán... y menos un día como hoy.
Si alguien siente curiosidad y desea seguir leyendo puede ir al archivo adjunto picando aquí.
¿QUÉ SOMOS INSTRUCTORES, PROFESORES, FACILITADORES?
¿TIENEN (tenemos) LOS PILOTOS EL EGO SUBIDO?
Hace días que buscaba un tema para escribir y así poderlo colgar del Blog, aunque sólo sea para que mis eventuales lectores no piensen que lo he dejado olvidado en el baúl de los recuerdos o yo me he quedado sin ideas. Así es que, repasando cosas debatidas en el Foro CRMyFFHH, del que ustedes ya conocen de su existencia, me tropecé con un debate, que a mi juicio se quedó a medias, después de haber ido dando tumbos de un concepto a otro, para acabar en un rifirrafe histórico-conceptual entre dos destacados contertulios.
La cosa empezó con la intervención de un colega, técnico de operaciones de vuelo (Fly dispatcher), en relación a las actitudes más o menos habituales de los pilotos cuando llegan por la mañana a la oficina de operaciones. Lo iniciaba con la siguiente frase: “Piensen un momento lo que hacemos todos en el restaurante. Hablamos y hablamos, de cualquier cosa, ignorando al camarero, que ve, oye y calla. No lo tenemos en cuenta como persona o simplemente nos sentimos superiores y no nos importa que oigan lo que decimos. No existen”. Luego seguía dando datos y vertiendo experiencias hasta concluir con la siguiente aseveración: “Los pilotos en general y los comandantes en particular tienen un ego superior a la media. Trabajo glamoroso, bien pagado, muy reconocido y respetado, lo que en muchas ocasiones les conduce al ‘síndrome de las cuatro barras’ o ‘síndrome del Real Madrid’".
Obviamente, esta visión particular del panorama general desató una tormenta de intervenciones a favor y en contra de esta opinión, aunque fuera, lamentablemente, divergiendo hacia otros tópicos relacionados como el de “macho pilot” u otros aspectos, también polémicos, como una “potencial y necesaria agresividad” dentro de rasgos de personalidad deseables para un piloto.
Si me lo permiten voy hacer un resumen de lo tratado y exponerlo a su consideración. No sé si acabaré “mojándome” dando mi opinión (que siempre será sesgada, pues aunque ya en “dique seco” he sido piloto y me sigo considerando como tal), o tendrá la suficiente objetividad como me enseñaron a cultivar en la facultad de psicología.
Quien desee averiguarlo que siga leyendo, haciendo clic aquí.
INFORMACIÓN CURSOS FACTORES HUMANOS Y PSICOLOGIA DE LA AVIACIÓN
Con cierta frecuencia me consultan vía e-mail sobre cursos de capacitación en español sobre temas relacionados con los factores humanos y psicología aeronáutica o de la aviación, como prefieran llamarla. Posiblemente existan más, pero permítanme que "barra para casa", como vulgarmente se dice, y les informe de los dos cursos con los cuales estoy comprometido y puedo garantizar su calidad.
Por una parte tenemos el curso on-line FACTORES HUMANOS Y PSICOLOGÍA AERONÁUTICA impartido por la Fundación URV, Universidad Rovira i Virgili (Reus-España), en colaboración con CESDA (Centro de Estudios Superiores de la Aviación) y la Universidad Católica FAFIRE de Brasil. Este curso de 70 horas lectivas y una duración de cinco meses se imparte en español o portugués, y va dirigido a pilotos, controladores, ingenieros, técnicos de mantenimiento, tripulantes de cabina de pasajeros, despachadores aéreos, gerentes de compañías aéreas y cualquier otro profesional de la industria aeronáutica con inquietudes por estos temas. Información y suscripción: montse.torrents@fundacio.urv.cat
Por otra parte, para licenciados en psicología, o estudiantes del último curso de carrera y condicionado a la finalización de sus estudios, tenemos el POST GRADO DE ESPECIALISTA EN PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN. Este es, hoy por hoy único en Europa, un curso presencial de 330 horas, de las cuales 60 son de prácticas y visitas docentes. Lo imparte las Universidades Rey Juan Carlos y Camilo José Cela, ambas de Madrid, con la colaboración de AEPA (Asociación Española de Psicología de la Aviación). Información e inscripciones: fundacion.master@urjc.es
Espero os sirva esta información.
¿Funciona el CRM?
Hemos estado metidos últimamente, en el foro CRMyFFHH, en un debate interesante, todos lo son en mayor o menor grado, sobre la base de una entrevista a Daniel Mauriño, centrado en el error humano, y no acabamos de zanjar del todo otro debate en días pasados sobre “conciencia de la situación”.
Todo lo que habitualmente debatimos tiene relación con el fundamento de nuestra propia existencia como foro de debate, y me viene a la memoria uno de los más apasionantes, que los “viejos del lugar” recordarán, sobre la pregunta que lanzó a la palestra José Sánchez Alarcos en el 2004, pregunta que a buen seguro más de uno se habrá hecho, también, en algún momento, y me temo que sigue teniendo absoluta vigencia hoy en día.
¿Funciona el CRM? ¿Tenemos que mejorar la formación en CRM o no es ese el camino? ¿Tenemos que mejorar la calidad de los indicadores o preocuparnos más por las condiciones en que esos indicadores se evalúan?
Tres preguntas con mucha enjundia. Si todavía tenemos tantas dudas que generan profundas discusiones, y siguen ocurriendo incidentes y accidentes de aviación, es absolutamente pertinente la pregunta ¿funciona el CRM?. Porque, si realmente funcionara como se espera de él, ¿no tendrían que estar ya resueltos una buena parte de los problemas de causalidad humana en dichos incidentes / accidentes?.
Y ahora ustedes podrán interesarse en saber a qué viene desenterrar este viejo debate tres años después de acontecido. Pues muy sencillo. ¿Consideran, después de haberlo leído, que de haberse realizado en el día de hoy hubiéramos obtenido similar resultado?. O ¿Creen ustedes, por el contrario, que el horizonte en cuanto a la valoración del CRM ha cambiado?.
Quien este interesado en leerlo vaya a este archivo.
COMENTARIOS A UNA ENTREVISTA A DANIEL MAURIÑO
Con absoluta honestidad, y aceptando de antemano que puedo estar equivocado, me he permitido hacer unas reflexiones sobre el texto de la entrevista realizada por Sonia Álvarez a mi admirado Daniel Mauriño, en su reciente visita a España, y publicada en la revista Aviador el 27 de agosto de 2007. Entrevista, así mismo, recogida por Aviation Safety, publicación del departamento de Seguridad Aérea de Aeropostal y en AviaciónDigital.
Daniel Mauriño ha sido comandante de Aerolíneas Argentinas, desde la cual, en 1989, se incorporó a OACI como Coordinador del Programa de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos de la Organización Internacional de Aviación, y es una persona altamente reconocida y apreciada internacionalmente en su campo.
El hecho de tener en gran respeto y admiración a una persona no es óbice o razón para no poder estar en desacuerdo puntual con dicha persona. Veamos porque lo digo. Nos plantea Mauriño que debido al estancamiento en el que, al parecer, nos encontramos en el estudio del error humano “pasemos de una visión científica y de investigación a una visión operativa que es la que nos interesa como agentes de seguridad”. Y yo esto lo traduzco sintéticamente por “prevención versus rectificación”, inclinándose él por este segundo parámetro, y no me gusta lo que creo entender, por eso me he tomado la libertad de replicar a través del Foro CRMyFFHH y colgándolo en mi Blog. Sería un honor que estos comentarios también pudieran llegar a su destinatario natural.
Tal vez sea yo quien pertenezca a esas “viejas generaciones”, que menciona Mauriño, reacias a aceptar el cambio de posicionamiento a que él hace referencia, pero desde mi situación de modesto estudioso del ser humano y más aún modesto piloto, aunque desde hace cuarenta y nueve años al pie del cañón, me arrogo también el derecho a opinar.
Quien tenga interés en leer completo el documento puede acceder a través de este archivo.
CRITERIOS PARA EVALUAR LA IDONEIDAD DE UNA ESCUELA DE VUELO
Todo empezó con una petición de un miembro del Foro CRMyFFHH para que le recomendáramos una escuela de vuelo. Inmediatamente otro colega, cogió al toro por los cuernos (términos puramente taurinos) y nos planteó un reto, el próximo tema de debate sería: ¿Cómo elegirían ustedes una buena escuela de vuelo?.
Obviamente dudaba (y con razón) de que todos tuviéramos los mismos criterios de evaluación, y de que éstos fueran lo suficientemente confiables. Había que sumar a la pura cuestión técnica lo relacionado con la cultura de seguridad. Y todo ello sin tener acceso a las auditorias de calidad de la misma.
Aunque alguien puso una piedra en el zapato con su duda cartesiana (Cogito, ergo sum) ¿Y quién evalúa al evaluador?, nos consideramos con suficiente entidad para emitir opiniones válidas. Si hablamos de criterios y los construimos colectivamente al menos habremos avanzado un poco.
El debate se extendió por todo el pasado mes de septiembre dando pie a más de treinta opiniones reflejadas en sus correspondientes e-mails. Se hizo una síntesis de todos ellos y se volvió a lanzar al Foro con el fin de facilitar la lectura de sus razonamientos. Y, por último, se confeccionó una lista de características a observar para poder hacer la evaluación de idoneidad de una escuela de vuelo, en torno a cuatro grupos de características: Formal/Administrativo, Pedagógico, Técnico y de Imagen.
Quien desee conocer estos resultados puede ir a resumen final.
Potencial respuesta conductual de tripulantes y pasajeros en caso de secuestro aéreo
En las "III Jornadas AEPA de Psicología de la Aviación" celebradas en Madrid el 15 de septiembre de 2007, se presentó una ponencia, con el mismo título de esta entrada, extraida del estudio realizado por el autor sobre: "Potencial comportamiento de las tripulaciones y pasajeros, a bordo de las aeronaves, en caso del secuestro aéreo, ante el recuerdo de los fatídicos acontecimientos del 11S en los Estados Unidos de América".
Entre otros interesantes resultados se detectó un significativo asincronismo entre la concepción que tienen los pilotos y los TCP en relación con sus mutuas y respectivas potenciales conductas reactivas, ante este tipo de sucesos en la actualidad, no siendo así cuando se les pide la valoración de comportamientos de terceros (pasajeros).
El autor es consciente de la limitación de la investigación, puesto que mayoritariamente los resultados tienen asentamiento en la población de profesionales de vuelo y cabina de pasajeros en España, ya que, a pesar de existir encuestados de veintitres paises, solo la muestra de españoles tiene un valor estadístico determinable, con el consiguiente error, y no cabe extrapolación directa a otras culturas y paises, solo puede servir en aquellas como elemento de reflexión y debate.
Quien pueda estar interesado en los resultados completos del estudio puede verlos enlazando con el siguiente archivo.
Acrónimos en aviación: Seguridad operacional; Factores Humanos y CRM
Como sabemos, "acrónimo" viene del griego ἄκρος (extremo) y ónimo (nombre), y es una palabra compuesta por las iniciales, y a veces más letras, de otras palabras. Cuantas veces, accediendo a documentos y artículos de nuestro interés, nos encontramos con una proliferación de acrónimos que su autor ha considerado que tenemos la obligación de conocer. Es cierto que dentro de una actividad todos acabamos utilizandolos, entiendo que por economía de medios, pero eso no es óbice o razón para que él uso y abuso de ellos nos deje en ocasiones huerfanos de comprensión de su significado.
No he pretendido, ni mucho menos, traer un glosario exhaustivo de acrónimos usados en aviación, de esos ya los hay circulando por la red y algunos bastante buenos como por ejemplo Aviation Acronyms simplemente, me he permitido ofreceros mi particular recopilación de siglas relacionadas con seguridad operacional, factores humanos e, incluso, CRM, con el fin de facilitar una rápida traducción de la misma. Espero os sea de la misma utilidad que lo es para mi.
¡Por cierto! Esta lista no está cerrada ni mucho menos, e incluso puede tener errores, invito encarecidamente a quien lo desee me envie sus aportaciones al correo que figura en este Blog. Será de agradecer.
Para entrar en este glosario por favor ir a Acrónimos safety.
PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN: Un camino por recorrer.
La intervención de la psicología aeronáutica abarca desde la selección, formación y prevención, pasando por las evaluaciones psicológicas en el contexto de la medicina aeronáutica, hasta la intervención dinámica del psicólogo en la investigación de los incidentes y accidentes aéreos, etc. Y sus ámbitos de trabajo se encuentran en las empresas aéreas, constructores de aeronaves, centros académicos de formación aeronáutica, entorno aeroportuario, con la propia autoridad de aviación civil y, como no, dentro del ámbito de la aviación militar.
Los fallos de origen humano han sido históricamente el factor causal predominante en los accidentes e incidentes aéreos, y mientras los seres humanos continúen siendo el elemento central del sistema aeronáutico, la psicología, convertida en disciplina especializada, es el desafiante camino a recorrer, dentro de un contexto obviamente multidisciplinario.
La Universidad española lo ha creido así y por fin se ha plasmado en un Postgrado de "Especialista en Psicología de la Aviación" que, como título propio, ha sido lanzado por la Universidad Rey Juan Carlos y la Camilo José Cela, con el apoyo de la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA).
Pero, curiosamente, esta necesidad no solo se ha evidenciado desde arriba sino que, así mismo, los propios alumnos lo habían intuido. Buena prueba de ello es la invitación que tuvimos en AEPA para participar en el IV Congreso NacionaL de Estudiantes de Psicología, celebrado los días 29 y 30 de marzo del corriente año en la Universidad Miguel Hernández de Elche, Alicante (España).
Para quien pueda interesarle, una amplia síntesis de la conferencia se encuentra entrando en archivo, bajo el mismo título que este comentario.
Resumen debate "La gestión de las violaciones de las normas"
Parece sensato estar de acuerdo con que hay que ayudar y potenciar que los expertos discutan y analicen las normas y sus violaciones, y que los psicólogos, los ergónomos, los operativos, etc., colaboren para dimensionar los hechos y prevenir futuros incidentes. Así como para ayudar a los investigadores de incidentes/accidentes a que puedan dilucidar la intencionalidad de la violación dado que “a veces puede ser la respuesta más adaptada ante la inercia del sistema” (M. Aslanides).
Las personas que estén interesadas en conocer el texto completo del resumen pueden hacerlo buscando en este documento.
