El tema de la Conciencia de la Situación da (ha dado y seguirá dando) mucho juego. Creo fue Raúl Sosa el que mencionó en algún momento de su docta intervención que, el “descubrimiento” del concepto pareció llegar “como agua de mayo” ya que parecía venir a solucionar “todos” los problemas e incógnitas suscitados por los accidentes debidos a los factores humanos. Craso error cometiera quien pensara así. A mi juicio es simplemente darle un nombre más al problema de siempre: ¿Por qué el ser humano actúa como actúa?
Pero es bueno, necesario y conveniente que tratemos de averiguarlo, aunque para eso tengamos que apoyarnos en modelos y teorías a veces de vida corta, a veces más longeva. Posiblemente es más lo que desconocemos de nosotros mismos que lo que hayamos logrado averiguar hasta el presente.
Si le interesa el tema pique AQUÍ.
SOBRE LA “CONCIENCIA SITUACIONAL”
REFLEXIONES SOBRE EL FUTURO DE LOS FACTORES HUMANOS EN AVIACIÓN
“En un momento en que vivimos varios graves accidentes del nivel del sucedido en España, creo que es más que pertinente pensar sobre y para los Factores Humanos en aviación, ¿qué destino queremos nosotros, especialistas y demás involucrados, llevar adelante?. ¿Qué futuro queremos trazar al presente que vivimos?”.
Como siempre los debates en el Foro Latinoamericano de CRM y FFHH se inician de una manera simple y poco o nada premeditada. Nuestra querida Michelle Aslanides nos contaba una idea que había tenido. Sobre la base de las Terceras Jornadas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos, que la inigualable Conceição Pereira está organizando para el próximo diciembre en Recife (Brasil), proponía Michelle que, siendo participante en una mesa acerca del futuro de los factores humanos en la aviación, sería esta una buena forma de llevar allí la voz del Foro. Para tal fin solicitaba que pensásemos en la experiencia pasada y en el potencial que tienen nuestras disciplinas dentro de la evolución de la seguridad ¾y, por que no, de la salud y de la calidad del trabajo realizado¾, concretamente en sus estructuras, cada uno desde su visión regional del tema, tratando de ser ni demasiado optimistas ni pesimistas.
Pues bien, sobre la base de esta propuesta se desarrolló un muy interesante debate que, para quien quiera leerlo, esta a su alcance picando AQUÍ.
PSICOLOGÍA DE LA AVIACIÓN: UN CAMINO POR RECORRER
“La psicología de la aviación es una disciplina científica aplicada al ámbito aeronáutico que aporta teorías, métodos y prácticas psicológicas para explicar como se hacen o deberían hacerse las cosas en aviación. En este sentido no es única y comparte con otras disciplinas muchos de los temas que aborda” (Johnson, McDonald y Fuller. 1994).
Y nosotros añadimos, que su objetivo es optimizar la relación entre el ser humano, sus actividades concretas y el medio en donde las desarrolla, con el fin de potenciar la seguridad y la salud de los trabajadores de la industria aérea y, como consecuencia directa, la de sus clientes los pasajeros, a través de una función global tanto preventiva como de intervención en distintos campos. Sin olvidar el resto de campos en donde la actividad aérea se desarrolla, como por ejemplo la aviación militar, entre otros.
Esta es la introducción a un artículo mío publicado en la revista AVIADOR, voz del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) de España, en su número 47, correspondiente a julio-agosto del corriente año 2008.
Y como podrán comprobar, a la vista de su contenido, cabe todavía reafirmar, como dice el título del artículo, que la psicología de la aviación, lamentablemente para la seguridad de la industria del transporte aéreo y de la aviación en general, todavía tiene por delante un largo camino por recorrer. Pero en esa labor incansablemente estaremos.
Quien desee leer el artículo completo puede picar AQUÍ.
SABER DECIR NO
En las Segundas Jornadas Latinoamericanas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos celebradas en Quito (Ecuador) durante el pasado mes de junio, en el coloquio tras una conferencia de un distinguido colega militar del país, en donde se hacía referencia a la necesidad de ser asertivos en el mundo de la aviación y aprender “a decir NO” cuando las condiciones son innecesariamente de muy alto riesgo, uno de los asistentes, militar también, le pregunto por que estaba promoviendo la indisciplina en las Fuerzas Armadas. Este señor era el comandante de la unidad de helicópteros que, en semanas posteriores, sufriera un accidente mortal con una unidad de su escuadrón. Esperamos, sinceramente, que esta lección no se olvide nunca y que muchos otros que estuvieron presentes en el evento puedan encontrar en lo que allí se dijo una respuesta a todos sus interrogantes.
Esta circunstancia despertó en el Foro CRM y Factores Humanos un vivo debate que trataré de sintetizar, con un añadido final de mi propia cosecha. Quien esté interesado en el tema puede picar AQUÍ.
COMPLACENCIA. El enemigo de rostro amable.
Durante los días 24, 25 y 26 del pasado mes de junio, se celebraron en Quito (Ecuador) las Segundas Jornadas de Seguridad de Vuelo y Factores Humanos “Cóndor de los Andes”, con un impresionante éxito de asistencia, más de trescientas personas, y una muy importante participación de ponentes nacionales e internacionales, entre los cuales me cupo el honor de formar parte.
Mi intervención estuvo basada en un tema que desde hace cierto tiempo me ha venido preocupando, ya que ha sido y es motivo directo o indirecto de incidentes y accidentes aéreos, y me temo que en alguna medida seguirá siéndolo: LA COMPLACENCIA. Ese “enemigo de rostro amable” como subtitulé mi intervención, que nos espera agazapado para sorprendernos en el momento menos esperado. Algo que puede llevarnos a conductas inadecuadas camuflado bajo el manto del atractivo de lo que agrada o se aprueba. Mientras nuestros sentidos andan perdidos en un “Dolce far niente”. Pero...
¿Son la misma cosa exceso de confianza y COMPLACENCIA?
¿O es el exceso de confianza lo que lleva a la COMPLACENCIA?
¿O de la COMPLACENCIA caemos en el exceso de confianza?
A estas y otras preguntas traté de dar respuesta en mi intervención. Si alguien quiere seguir leyendo, puede picar aquí.
LOS SISTEMAS DE GESTION DE LA SEGURIDAD
Los debates en el Foro CRMyFFHH se entrelazan como racimos de cerezas, esto demuestra la gran actividad de este grupo de entusiastas de la aviación que focalizan sus inquietudes desde el punto de vista del ser humano, sustentador y victima al mismo tiempo de todo el sistema.
Ayer fue el nivel aceptable de riesgo operacional, hoy lo es el sistema de gestión de la seguridad, mañana aparecerá otra preocupación. En realidad preocupación solo hay una, la seguridad de la aviación, lo demás son esfuerzos por entenderla, reforzarla, mejorarla, prevenir los eventos negativos, desde cualquier ángulo pero muy especialmente desde los profundos misterios del ser humano.
Tal vez pueda alguien considerar que estos debates son estériles, simples “fuegos de artificio”, válvulas de escape de deseos bien encaminados o incluso frustraciones personales y/o profesionales yo, honradamente, no pienso así, somos cada vez más los comprometidos, y lo que un solo brazo no alcanza lo puede hacer muchos. Acabaremos, como los tentáculos del pulpo, llegando a donde sea, a donde nos tengan que oír. No cejar en la lucha, estar ahí, ser el “Pepito Grillo” de las conciencias de quienes quieran escucharnos, organizaciones, instituciones, empresas, profesionales. Las Jornadas sobre seguridad de vuelo y factores humanos del 2006 en Aranjuez (España), las de este mes en Quito (Ecuador), y las futuras de diciembre en Recife (Brasil), son solo una muestra de nuestra fuerza. Y amenazamos que no hemos hecho más que empezar.
Esta síntesis está dividida en dos resúmenes y recomiendo su lectura por este orden.
Primera parte de dos partes "¿Somos vendedores de humo?" (picar aquí para acceder a ella)
Segunda parte de dos partes: "SMS: ¿Única vía de acceso a una seguridad de primer nivel?". (Picar aquí para acceder a ella).
NIVEL ACEPTABLE DE RIESGO OPERACIONAL
Nuevamente se planteó un bonito debate en el foro CRMyFFHH que, como casi siempre, nos ha dejado con “la miel en la boca”. Somos especialistas en iniciar importantes reflexiones y poco dados a conclusiones. ¿Será por aquello de que “la sabiduría empieza con el reconocimiento de la propia ignorancia”? ¡Y son tantas cosas las que ignoramos todavía!. No obstante yo, siguiendo mi inveterada costumbre, voy a tratar de sintetizar las aportaciones al tema para que no se pierda la sabiduría desgranada generosamente por tan brillantes colegas.
El tema va sobre el “nivel aceptable de riesgo operacional”. Hay quien responsabiliza a la organización y por lo tanto hay que buscar la solución a ese nivel. Otros focalizan la atención en la profunda, compleja y emocional naturaleza humana. No falta quien defiende que ambos posicionamientos no son contradictorios sino complementarios.
¿Son los modelos tipo LOSA, SMS, QMS o cualquier MS, los adecuados para una correcta gestión de la seguridad operacional? ¿O hay que retrotraernos a los prudentes conceptos básicos de percepción, conciencia situacional, toma de decisiones, etc., para comprenderlo? ¿Quién dibuja el límite de lo aceptable?
Si usted siente curiosidad por la respuesta a estas y otras muchas preguntas relacionadas con tan apasionante tema, le invito a leer artículo completo pinchando aquí.
EL MIEDO A VOLAR
El día 24 del pasado mes de abril fui invitado a dictar una conferencia, en el Aula Magna de la Facultad de Filosofía y Ciencias de la Educación de la Universidad de Valencia, sobre “La seguridad de vuelo y como vencer el miedo a volar”.
Verdaderamente este es un tema reiterativo que aparece con frecuencia, especialmente después de un incidente aéreo, y que ha generado diversos libros y manualitos con fórmulas magistrales para combatir el “miedo a volar”. No en balde se dice que a una de cada cuatro personas le da miedo viajar en avión, y no se libran de ello personajes famosos de toda índole que han manifestado su miedo públicamente.
En el miedo a volar puede haber algo irracional, instintivo, sin motivación directa conocida ni justificación aparente. También puede estar provocado por lo desconocido, el avión, su manejo, la fiabilidad de la técnica y el entrenamiento de los pilotos. O simplemente ser consecuencia de experiencias negativas pasadas. Sin descartar la influencia que los medios de comunicación ejercen cuando publican noticias e imágenes de los accidentes de aviación.
Siguiendo un personal criterio yo enfoco el tema desde la siguiente idea: de la INFORMACIÓN nace el CONOCIMIENTO y del conocimiento la CONFIANZA; sin olvidar lo que puede hacer la psicología para ayudar a las personas que tienen miedo a viajar en avión. Se ofreció una rápida visión de la tozuda estadística, que garantiza al avión como el medio de transporte más seguro que existe, sobre las bases físicas por las que vuela un avión y, como no, un repaso a conceptos tales como emoción, miedo, ansiedad, pánico y fobias, con especial dedicación a la fobia al vuelo, seguido de un breve apunte sobre las distintas técnicas psicológicas cognitivo-conductuales de uso para combatir el miedo a volar. Para terminar con unas simples recomendaciones para antes de volar y una vez ya en el avión. Todo ello fué el contenido básico de mi intervención.
Para quien pueda estar interesado en profundizar más en el tema le remito a mi libro “Yo amo volar y tu”, editorial Brosquil, (mayo, 2008).
¿ESTÁ ROTO EL PUENTE ENTRE EL FORO CRMyFFHH Y LA VIDA REAL?
Hace unos días surgió en el Foro CRMyFFHH que, para quien no lo conozca, es consecuencia directa de la existencia del Ateneo Lorenzo Santandreu Gual, la propuesta de creación de nuestro propio Código Deontológico, invitación que despertó una viva polémica sobre su necesidad o no. Pero ese sería fruto de otro comentario más extenso, que tal vez haga cualquier día.
Lo bien cierto es que, en ese “tira y afloja”, cayó sobre el Foro la aseveración de uno de nuestros preclaros contertulios, sobre la base de su opinión contraria al código, de que “no arregles lo que no está roto”. Y se preguntaba: “Ahora bien: ¿qué está roto?. Esa quería ser la pregunta motivadora. Desde mi punto de vista, lo roto es el puente entre el foro y la vida real”. (Juan C. Álvarez)
Como se pueden imaginar esto cayó como un jarro de agua fría en un grupo de personas que nos afanamos, desprendidamente, por cumplir los objetivos del Ateneo tratando de generar conciencia, difundiendo ideas y ofreciendo material generosa y gratuitamente para que todos puedan usarlo en sus respectivas organizaciones en pro de una aviación más segura.
¿Será cierta esta aseveración? ¿Nos hemos distanciado de la realidad a pesar de vivir sumergidos en ella? ¿Acaso los árboles no nos dejan ver el bosque?
Si lo desean pueden ver mis personales reflexiones sobre el tema picando aquí.
28ª Conferencia de la EAAP (European Association for Aviation Psychology)
La European Association for Aviation Psychology (EAAP) en colaboración con la Asociación Española de Psicología de la Aviación (AEPA) organizan la 28ª Conferencia de la EAAP que se celebrará por primera vez en España, concretamente en Valencia, del 27 al 31 de octubre de 2008. El lema de dicha conferencia es:
“El Futuro de la Psicología de la Aviación: Facilitar el encuentro entre el desarrollo operacional y las exigencias del negocio en aviación”.
En ella se pretende dar nuevas ideas y buscar soluciones a temas candentes como pueden ser:
- La búsqueda del equilibrio entre protección y producción, es decir, las claves para mantener un negocio sostenible salvaguardando la seguridad.
- Búsqueda de las razones por las que los gestores del negocio deberían invertir en Factores Humanos.
- La forma en que deberíamos formar a los psicólogos de la aviación y especialistas en Factores Humanos en el futuro y en qué deberíamos centrar la investigación.
Esta conferencia está destinada a todos aquellos psicólogos interesados tanto en los aspectos conceptuales como aplicados de la psicología en el ámbito de la aviación. Pero también es de interés para aquellos profesionales que trabajan, directa o indirectamente, en el amplio campo de los Factores Humanos, como ergónomos, diseñadores de sistemas, instructores, personal de la industria, autoridades de aviación civil, consultores, médicos aeronáuticos, investigadores, profesores de universidad, etc. Y por supuesto para quienes trabajan en aviación como pilotos, controladores de tráfico aéreo, tripulantes de cabina de pasajeros, personal de mantenimiento, despachadores de vuelo, etc.
Para más información pueden acudir ustedes a las webs de ambas asociaciones: www.eaap.net y www.aepa-spain.com
A CUESTAS OTRA VEZ CON EL CRM
Considero es una pena que se quede en el fondo de archivo del Foro CRMyFFHH algunos fragmentos de sugerentes debates que puedan ser de algún interés a otras personas, no necesariamente vinculadas con el Ateneo Lorenzo Santandreu Gual, pero si comprometidas con estos temas. El CRM es un debate recurrente y por lo visto inagotable. De una manera o de otra resurge cíclicamente, lo cual indica que está vivo, es útil, e interesa sobremanera tanto a los protagonistas activos -instructores y facilitadores-, como pasivos -pilotos, personal operativo, TCPs, técnicos de mantenimiento, etc.-. ¡Ojalá interesara al mismo nivel a nuestras autoridades y a los gestores empresariales!.
Si le interesa seguir leyendo pique aquí.
PERCEPCIÓN DE RIESGO
Uno de los flecos del último debate en el foro CRMyFFHH sobre Decisión, Riesgo y CRM (sobre el cual está a disposición de ustedes un amplio comentario en este mismo Blog), como digo, uno de los flecos o derivaciones se ha producido por el apunte proporcionado por Mariluz Novis, cuando nos presenta la teoría de que “la percepción de riesgo es inversamente proporcional a la experiencia del piloto”. Concretamente decía lo siguiente: “Hace un tiempo hice un estudio que mostraba una relación inversa entre la experiencia y la percepción del riesgo, es decir, los pilotos más expertos tenían una menor percepción del riesgo, lo que corrobora otros estudios en ámbitos diferentes”.
Personalmente yo desconocía estas inferencias, aunque después de un momento de reflexión no me parecen en absoluto extrañas, es más, resultan bastante lógicas.
Se puede acceder a mis comentarios sobre el tema picando aquí.
DECISIÓN, RIESGO y CRM
No está nada mal para iniciar el año un debate tan estimulante como el que nos presenta nuestro inefable Raúl Sosa y que ha tenido la virtud de despertar, de sacar de su concha, de su cubierta protectora, al maestro Hugo O. Leimann Patt. Aunque solo sea por ello, ya merece la pena. Bienvenido de nuevo a esta (nunca mejor dicho) tu casa Hugo, no te marches nunca, por favor.
Raúl nos estimulaba a debatir, diciendo. El último número de la revista Flight International pone en su Editorial el dedo en la llaga comentando el informe final del accidente del A-340 de Air France en Toronto, ocurrido en 2005. Como era de esperar viene a decir que dejemos ya de hablar de accidentes producidos por meteorología, el mal tiempo o las tormentas y hace, a propósito de ello, referencia a una publicación interesantísima de la NASA “Pilot Decision making Asessment of Risk and Weather” que habla, por supuesto, de la “evaluación o el cambio dinámico del riesgo en estas situaciones”. Un resumen del informe se puede leer en: www.flightglobal.com/tsbairfrance.
Suficiente motivo este para que, bajo el título Decisión, Riesgo y CRM, se iniciara un interesante intercambio de ideas entre los miembros de Foro CRMyFFHH, que me permito traer aquí para que cualquier interesado en el tema pueda disfrutar del mismo. Por favor, picar aquí.
